22
September , 2017
Friday

Doi ani i-au trebuit lui Apolodor din Damasc să ridice celebrul pod peste Dunăre care a contribuit decisiv la succesul celei de-a doua invazii romane în Dacia. Anghel Saligny a terminat în cinci ani sistemul de poduri de cale ferată ce traversează Dunărea între Feteşti şi Cernavodă, operă de artă inginerească, cea mai grandioasă din Europa la momentul inaugurării şi care a funcţionat neîntrerupt din 1895. În 2010 se împlinesc zece ani de când România şi Bulgaria se căznesc să depăşească dificultăţile financiare şi birocratice pe care le-a ridicat proiectul podului care va lega Vidinul de Calafat şi care deja înregistrează o întârziere de peste 14 luni. În tot acest timp, declaraţiile oficiale au curs… cât Dunărea.

După 85 de ani…

Ideea construirii unui pod în zona Calafat-Vidin datează din anul 1925. Podul care va lega portul Vidin de Calafat, printr-o şosea şi o cale ferată, este un element-cheie al unui coridor european de transport care începe în Germania, la Dresda, şi duce la Istanbul, în Turcia. Scopul principal al construcţiei podului Vidin-Calafat este de a facilita transportul combinat auto şi feroviar pe aripa sudică a Coridorului IV Pan-European de Transport, precum şi interconectarea mai rapidă a axelor de transport din Sud-estul Europei la marile coridoare de transport europene. Spre exemplu, Grecia s-a alăturat solicitării părţii bulgare de a se construi podul între Vidin şi Calafat. Pentru Grecia, interesată în dezvoltarea aripii sudice a Coridorului IV Pan-European şi implicit a portului Salonic ca punct terminus al coridorului, construcţia podului în acea zonă este vitală, scurtând substanţial tranzitul către vestul Europei. Nu se poate neglija nici rolul regional, acela de a conecta sud-vestul României şi nord-vestul Bulgariei, state membre ale Uniunii Europene, printr-o legătură modernă şi rapidă (în prezent, legătura în zonă între cele două ţări se face prin intermediul feriboturilor). Bulgaria şi România au semnat un acord pentru construirea podului Vidin-Calafat încă din anul 2000, dar diverse obstacole de natură birocratică au întârziat derularea proiectului. În timp, s-a vorbit despre management defectuos şi lipsa coordonării între partea română şi cea bulgară, despre pretenţiile prea mari ale constructorului – compania spaniolă „FCC”, care a cerut, în 2008, o prelungire a termenului de finalizare si suplimentarea bugetului cu 100 de milioane euro – despre ani de studii şi devize, amânări şi decizii neinspirate, despre greutatea exproprierilor terenurilor, nenumărate expertize geologice şi modificari în proiectul iniţial. Dar principalul obstacol care a întârziat începerea efectivă a lucrărilor au fost îndelungatele neînţelegeri româno-bulgare privind locul unde să fie construit podul sau chiar privind oportunitatea lui. Cea mai recentă întâlnire a unor oficialităţi de rang înalt – premierul român Emil Boc şi omologul său bulgar Boiko Borisov – pe tema podului Vidin – Calafat a fost prilej de afirmare a nemulţumirii de ambele părţi: lucrările sunt mult întârziate şi, dat fiind faptul că este vorba despre fonduri europene (chiar dacă Bulgaria participă la o parte din cheltuieli), cele două părţi s-au văzut nevoite să semneze o declaraţie comună prin care solicită UE extinderea până la 31 decembrie 2011 a termenului în care cheltuielile aferente cofinanţării proiectelor derulate prin programul IPSA şi Fondul de coeziune, aprobate în perioada 2000-2006, sunt considerate eligibile, mai precis să fie “păsuite” pentru a putea termina podul. Pe lângă faptul că un răspuns negativ al Bruxelles-ului ar însemna oprirea lucrărilor, statul care nu respectă termenele de finalizare a proiectelor finanţate de UE poate fi chiar sancţionat politic de către oficialii europeni.

Termen nou

Construcţia unui obiectiv de infrastructură atât de important precum podul de la Vidin-Calafat (ideea construirii unui pod în zona Calafat-Vidin datează din anul 1925!) a impulsionat autorităţile de pe ambele maluri. În numeroase rânduri, oficiali din Bulgaria şi România au sugerat realizarea în viitorul apropiat a unor poduri similare care să lege cele două ţări în zone de interes economic sau de tranzit sporit. Cu ocazia unei vizite pe care a întreprins-o în 2005 în România, preşedintele bulgar Gheorghi Pârvanov propunea construirea în următorii 20 de ani a cel puţin două poduri noi peste Dunăre, unul la Nicopole-Turnu Măgurele, celălalt la Silistra-Călăraşi, declarând: „Trebuie să avem câte un pod peste Dunăre oriunde tranzitul de persoane şi de mărfuri o cere”

În 2008, reprezentanţi ai Consiliului Judeţean Olt şi directorul executiv al Prefecturii Pleven din Bulgaria au anunţat că vor depune la Uniunea Europeană un studiu de piaţă cu privire la construirea unui pod peste Dunăre în dreptul localităţilor Corabia şi Pleven. Deşi documentaţia a fost ulterior respinsă de la finanţare de către UE, autorităţile locale de pe cele două maluri ale Dunării anunţau, în 2009, că susţin în continuare construcţia acestui pod, de data aceasta ca un parteneriat public-privat. Pe 6 noiembrie 2008, experţi din România şi Bulgaria au discutat propunerea de a se construi o telegondolă peste Dunăre. Pe 5 decembrie 2008, Petăr Mutafchiev, ministrul bulgar al Transporturilor, spunea că „în acest moment există negocieri în stadiu avansat cu România privind două poduri noi peste fluviul Dunărea”. „Urmează să pregătim un proiect comun româno-bulgar în care să ne exprimăm acordul pentru construcţia unui pod la Bechet-Oreahovo, în care partea română să aibă iniţiativa, şi la Călăraşi-Silistra, în care partea bulgară să aibă iniţiativa. Iar unul dintre punctele programului de guvernare ale actualului cabinet este „Iniţierea demersurilor pentru realizarea podului peste Dunăre la Turnu Măgurele – Nicopole şi conectivitatea cu Autostrada Sudului”.

  • “Niciuna dintre părţi nu este mulţumită de ceea ce am văzut” (prim- ministru al Bulgariei)
  • “Ce am văzut aici nu îmi place, pentru că se pierd bani europeni, şi anul viitor, în iunie (2011, n. red.) trebuie să avem podul gata” (prim- ministru al României)
  • Costul total al lucrării este stabilit la 236 milioane de euro. Finanţarea lucrărilor podului şi accesului de pe malul bulgăresc este asigurată de Uniunea Europeană, prin programul ISPA, (70.000.000 euro), Banca Europeană de Investiţii (70.000.000 euro), Republica Federală Germania (20.045.167 euro), Guvernul Franţei (5.000.000 euro) şi bugetul de stat al Republicii Bulgaria (60.761.285 euro). Finanţarea accesului de pe malul românesc este asigurată de Uniunea Europeană, prin programul ISPA (33.827.745 euro) şi Guvernul României (33.072.540,70 euro). Conform proiectului, lungimea totală a căii rutiere a fost stabilită la 1.440 kilometri, iar a liniei ferate la 2.480 de kilometri. Podul ar urma să aibă două benzi de circulaţie în fiecare direcţie şi o linie de cale ferată. Lucrarea ar trebui finalizată în iunie 2011, iar podul dat în folosinţă până la sfârşitul aceluiaşi an. În prezent, poduri peste Dunăre sunt construite la Giurgeni – Vadu Oii, dat în funcţiune la 28 decembrie 1970 (construit de România), la Feteşti- Cernavodă – Dunăre şi Braţul Borcea – date în funcţiune în 1987 şi 1980 ( poduri mixte construite de România) şi podul de şosea şi cale ferată peste Dunăre de la Giurgiu – Ruse (Podul Prieteniei), dat în folosinţă în 1954, construit de România şi Bulgaria.
Descarca revista in format pdf

Evenimente

Premiile Uniunii Ziaristilor Profesionisti - Lansarea volumului "În balansul vremurilor" -

Lansarea volumului 'În balansul vremurilor'

Uniunea Ziaristilor Profesionisti din România a premiat cele mai prestigioase creatii publicistice din anul 2015, din toate domeniile - presa scrisa, audiovizuala, carte de gen - în cadrul unei manifestari de înalta tinuta.

Marele Premiu a revenit cartii "ÎN BALANSUL VREMURILOR" - "volum-reper al jurnalismului românesc", dupa cum a punctat juriul, sub semnatura publicistului Carol Roman, director general al revistei "Balcanii si Europa".

Citeste mai mult